 バスの大きさ |
バスのお値段 |
| バスのメーカー |
バスの運転席 |
| バスの足まわり・走り装置 |
市バスの運行支援装置 |
| 市バスの局番 |
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| まいどおおきにの専門用語 (？) 集 |
まいどおおきにのバス・インプレッション |
| バスは「バカでかいクルマ」というイメージがありますね。確かに停留所などで見るバスは見上げるほどの大きさですが、これを数字で見てみましょう。 |
○長さ
| バスの長さは、標準的な「市バス」大型車で約１０．５メートル。ごく一般的な乗用車が４．４〜４．８メートル程度ですから、２倍ちょっとということになります。少し小振りな「市バス」中型車でも約９メートル。こちらも乗用車のほぼ２倍ですね。かわいらしい「赤バス」はもう少し短くて約７メートルです。 歴代の「市バス」でいちばん長いのは、かつて定期観光バスに使われていた２階建てバスの「にじ号」で、こちらは約１２メートルありました。この長さは、トレーラーなど２台をくっつけた構造のクルマなど特殊な例をのぞくと、法律で定められた制限いっぱいです。ただ、関東地方では「にじ号」と同じ２階建てバスで長さが約１５メートルもあるバスが走っています。これは特別に許可をもらって、厳格に決められたコースを運行しています。 |
○高さ
| バスの高さは、標準的な「市バス」一般車で約３．１メートル。ごく一般的な乗用車が１．４メートル程度ですから、こちらも２倍ちょっとということになります。中にお客さまが立って乗る必要のあるバスは大型車・中型車・赤バスとも高さはほとんど変わりません。ただしノンステップ・バスは床そのものが低いため、全体的な高さも１０センチ〜２０センチ程度低くなります。 歴代の「市バス」でいちばん高いのは、やはり定期観光バスに使われていた２階建てバスの「にじ号」で、こちらは約３．８メートルありました。この高さは、海上コンテナを搭載するトラックなど特殊な例をのぞくと、法律で定められた制限いっぱいです。ただ、「にじ号」にご乗車いただいた方ならおわかりですが、あのバスは結構頭の上が窮屈ですよね。これは日本の法律に合わせて特別に作られたサイズだからです。外国で走っている同じバスは、高さが約４．２メートルもあります。 |
○幅
| バスの幅は標準的な「市バス」大型車で約２．５メートル。ごく一般的な乗用車が１．７メートル程度ですから、こちらは１．５倍程度ということになります。少し小振りな「市バス」中型車では約２．３メートル。わずか２０センチの差です。道路を走るにあたって一番影響する幅はどのサイズのバスもさほど変わりません。 長さ・高さともダントツだった定期観光バスの「にじ号」も約２．５メートルでほぼ同じです。 |
○重さ
| バスの重さは標準的な「市バス」大型車で約１０トン（クルマのみ）。ごく一般的な乗用車が１．５トン程度ですから、こちらは６．５倍程度もあります。少し小振りな「市バス」中型車でも約８．５トン。「赤バス」は、車体が軽い合成樹脂でできていることもあり、３トン足らずしかありません。 歴代「市バス」でいちばん重いのは、またまた定期観光バスに使われていた２階建てバスの「にじ号」で、こちらは約１７トン(クルマのみ)ありました。 |
○乗車定員
| 「お客さま」を載せて走るのが仕事のバスの乗車定員は標準的な「市バス」大型車で約７５名。ごく一般的な乗用車が５名ですから、こちらは１５倍程度の人間が一度に乗ることができるということになります。少し小振りな「市バス」中型車では約６０名。これらはイスの数に加えて、立って乗ることができる部分の床面積を、１人あたり決まった面積で割って計算された数値です。実際にぎゅうぎゅう詰めになったバスには乗車定員以上の人間が乗っているかも…。 これに対して、以前運行されていた定期観光バス「にじ号」や、コスモ・シャトルバス、関空リムジンバスなどはイスの数＝定員です。 |
| バスっていったいいくらくらいするモノなのでしょうか。 バスの価格は事業者ごとの仕様などによって違ってきますし、大阪市交通局のような公営企業では入札によって価格が決められます。参考までに三菱ふそうの天然ガスツーステップ一般車の価格が２３６８万円、最新型のノンステップ・ディーゼル車の価格が２４３８万円ということです（三菱ふそうホームページ記事より）。以前導入されていたツーステップの一般的なバスですとおよそ２０００万円程度と思われます。 ただ、これらはごくごく標準的な仕様で、行き先表示装置や音声案内装置、料金箱などの電気装置関係がさらに数百万円程度プラスされるといわれていますから、結構「お高い」クルマですね。 |
| バスのメーカーは一般にシャーシのメーカーを指すことが多く、現在日本国内に４社（いすゞ・日野・三菱ふそう・日産ディーゼル）あります。現在ではグループ化がすすみ「いすゞ−日野」と「三菱ふそう−日産ディーゼル」の２つのグループに再編されました。これらのグループでは、一部の特殊車をのぞいて路線バス・観光バスを融通し合っており、外観上ほぼ同じ車輌でも納入メーカーが違って局番の頭２ケタがまったく違う場合があるのはそのためです。 また、乗用車と違ってこれらのメーカーはシャーシ（車台＝エンジンと足回り）だけを製造しておりボディ（車体）は車体メーカーがユーザーの注文にしたがって製造・架装します。大阪市交通局ではこの４メーカーの他、小型ノンステップバス（赤バス）がフランス・ルノー社の足回りとスウェーデン・オムニノーバ社のボディを組み合わせた車輌と、ドイツ・ベンツ社の車輌が導入されています。 |
| 左が８７年式の日野Ｐ−ＨＴ２２３ＢＡ、右が９７年式ＫＣ−ＨＵ２ＭＬＣＡの運転席です。「１０年ひと昔」と言いますが、随分イメージがかわっています。メーターも乗用車然としたものに変更され、ワイパーのスイッチ等も乗用車タイプになっています。左の運転席のシフトレバーはこの前年から採用されたエア・電気式の「フィンガーコントロール」ですが、初期形のレバーになっています。当時はこれでもハイテクぶりに感動したものですが、現在では全く古ぼけた形ですね。 |
| 右側、いちばん大きなメーターがスピードメーターで、１２０キロまで目盛りがあります。バスなどの事業用自動車では、時間とスピードを逐一記録する「タコグラフ」が取り付けられていることが多いようですが、市バスでは１日の走行距離が規定に満たないことや自動車専用道を運行する路線がないことから一部のクルマを除いて取り付けられていません。 |
| その左隣のメーターがエンジン回転計（タコメーター）です。目盛りは３０００回転までで、レッドゾーンが２５００回転から始まります。緑のゾーンは「経済運転ゾーン」とでも申しましょうか、この範囲で走っていると経済的ですよという指標です。ちなみにこのバスのエンジンは９８８０ｃｃの排気量で、最大出力２３０馬力を２５５０回転で、最大トルク７０ｋｇ-ｍを１５００回転で発生するディーゼルエンジンです。 |
| 左のバスですとその左隣、右のバスですと左側中央上の円形のメーターがエア圧力計です。バスはブレーキやサスペンション、ギアチェンジ、ドア、ホーンまでもエアで作動させるためこのメーターがいちばん重要なメーターとなります。この写真でも他のメーターは０を指し示していますが、このメーターだけは現在の圧力を現示していますね。両車とも８ｋｇ／立方センチ程度ですが、これがだいたい４．５ｋｇ／立方センチを切るとバスは走行することができなくなります。 |
| その他、縦に目盛りがついているメーターは燃料計・水温計・油圧計・電圧計です。これらのメーターがバスの現在の状況を的確に運転手に伝えて、はじめて安全走行ができるのです。 |
| メーターパネルの左側上に飛び出してついているのが次の停留所でお降りがあるかお知らせいただくメモリーブザーのパイロットランプ、その下がブレーキランプの断線チェッカーです。ブレーキランプは特に重要な灯火ですので２重のチェックシステムになっています。その左側に半分程度写っているのはバス乗り継ぎ券発行機の操作パネル、その下側のテレビのような機械は旧型の音声合成放送装置の操作パネルです。これを操作することによって、前・横・後ろの行き先表示を変えたり、停留所案内の表示や放送を設定したりします。 |
| こちらは２００６年式のいすゞ車・ふそう車の運転席です。上の日野車、特に左のクルマからは実に２０年近い時を経ました。劇的に進化したような…意外に変わっていないような…。すでにシフトレバーや旧態のサイドブレーキレバーはなく、両車ともオートマチック車・ホイールパーク式のサイドブレーキとなりました。またノンステップ化された上、アイドリングストップ装置が取り付けられています。音声合成装置も更新され、ディスプレイが大型化されています。１９８７年当時、誰がこの運転席を想像したでしょうか…。ホントにバスも進化したものですね。 |
○エンジン
| 路線バスの重量は乗用車の約１０倍程度ありますが、ツーステップ一般車の場合エンジンの排気量こそ１０リットルから１５リットルあるものの、最大パワーは２２０ｐｓ〜２４０ｐｓ程度と控えめです。ただし最大トルクは７０ｋｇから８５ｋｇを１５００回転程度という低回転で発生します。エンジン内部の機構が巨大なため高回転は大の苦手で３０００回転も回らないのが普通です。最近ではノンステップバスなどの低床化がすすみエンジンルームも小さくする必要があるため、小排気量エンジンに出力･効率を上げるターボチャージャーなどをプラスするタイプが増えています。また、排気ガスをキレイにするためにいろいろな工夫がされているものもいろいろな種類が増えてきました。軽油でなく天然ガスを燃料とするもの(天然ガスバス)、他の動力をプラスするもの(ハイブリッドバス)、従来のディーゼルエンジンそのものに工夫して有害な排出物を減らすもの(尿素エンジン搭載車)が現れています。 |
| １９９８年式日野ＫＣ−ＨＵ２ＭＬＣＡのエンジン（Ｍ１０Ｕ型）です。直列６気筒９．８８リットルの排気量から２３０ｐｓ／２５５０回転・７０ｋｇ-ｍ／１５００回転の最大出力を引き出しています。日野大型車のエンジンはエンジン上部の床高さを抑えるためほぼ９０度寝かされた感じで搭載されています。日産大型車・いすゞ６気筒大型車も同じです。対して、ふそう大型車・いすゞ８気筒大型車や中型車などはエンジンが直立した状態で搭載されています。いずれもエンジンの回転軸は車軸に対して直角の状態で搭載されていますが、最近のノンステップ車などではエンジンの回転軸と車軸が平行の状態で搭載されているものもあります。上の写真では手前の赤い部分がシリンダーブロック、いちばんむこうがラジエータとなります。ベルトで駆動されているエンジン上シルバーの機械が発電機、その右に２つならんでついているのがクーラーのコンプレッサです。いちばん手前の黒く丸いものはエアクリーナで、大人が一抱えするほどの大きさです。 |
○トランスミッション
| バスといえば床から「生えている」長いチェンジレバーというイメージがありますが、市バスのマニュアル車では全車電気で指令を送ってエアでミッションを動かす「フィンガーコントロールミッション」になっています。一応５速マニュアルですが、通常の発進は２速からですので４速マニュアルといえるかもしれません。大阪市交通局は以前からオートマチック車を比較的多く導入してきましたが、近年数を増やしているノンステップ車はオートマチック車が大半を占めています。現存するツーステップの中型車は１００％オートマチック車ですが、逆に赤バスの小型車は全車マニュアル車となっています。定期観光バスの最後を飾ったネオプランの２階建てバスもオートマチック車でした。 |
| 一般的な５速ミッションです。日野ではフィンガーコントロールミッションのことを「ＦＦシフト」といいます。パターンはバスの一般的なものでＲが左上、その下が１速となります。このレバーは単なるスイッチですから、操作力は「超軽」。実際のミッションの作動を運転手に伝えるためにエアで「手応え」をつけてあります。 |
| こちらは機械式オートマチック車（日野車）のシフトレバーです。機械式ＡＴとは一般車と同じクラッチ付きの５速ミッションを運転手に代わって機械が操作するオートマチック車のことで、サービスの均質化や運転手疲労の軽減を狙って登場しましたが結果ははかばかしくなく、比較的早いペースで４メーカーの全車が除籍され現存しません。写真の日野車は「ＥＥドライブ」といいます。Ｒ・Ｎ・Ｄの通常のポジションの下にＨＯＬＤというポジションが設けられ、シフトレバーを右に倒すことでシフトアップ、左に倒すことでシフトダウンが任意にできます。もちろんＤにいれておけば２〜５速で自動的にシフトします。クラッチペダルはありません。シフトレバーの右下に見えるスイッチがインチングという半クラッチ状態を作り出すスイッチです。坂道発進や微速前後進の時に使います。いちばん下、３つならんだスイッチが左から「エコノミー」「パワー」の変速パターン切り替えと、「１ｓｔ」という１速発進のスイッチです。機械式ＡＴ車はメーカー各社の個性が見られ、写真の日野ＡＴ車（ＥＥドライブ）と日産ＡＴ車（ＥＡＴ）、いすゞＡＴ車（Ｎａｖｉ５）の旧型車は前後スライド式の乗用車と似通ったセレクターですが、いすゞＡＴ車（Ｎａｖｉ５）の新型車とふそうＡＴ車の旧型車（ＭＭＡＴ）は一般的な５速フィンガーコントロールミッションと似通ったセレクターとなっていましたす。末期のふそう機械式ＡＴ車（ＩＮＯＭＡＴ）では最新の乗用車とよく似た、前後式のセレクターにマニュアルモードをつけたタイプとなっていました。 |
| ほとんど乗用車と変わらないこちらは、中型車のトルコン式ＡＴのシフトレバーです。一般的な乗用車のシフトパターンからＰポジションを抜いた６ポジションになっています。バスではレバーからミッション本体が遠いことと、重量が重くてミッションでロックがかけられないためＰポジションはありません。日野中型車のＡＴの場合はトヨタ車と同じＥＣＴでパワーとエコノミーの切り替えスイッチがついています。ミッション自体は４速＋ＯＤの５速で、こちらは１速から５速までをフルに使い、ロックアップもします。三菱中型車・日産中型車は３速ロックアップ式のＡＴとなっています。大型車ツーステップ車にもトルコン式ＡＴを装備したクルマが少数ありますが、こちらのミッションは外国製で下の写真と同じプッシュボタン式のセレクターになっています。 |
| さらに進化したこちらは、大型ノンステップ車のトルコン式ＡＴのシフトボタンです。Ｒ・Ｎ・Ｄの３ポジションに、シフトアップ・シフトダウンのボタンがついています。大型ツーステップ車のＡＴ車も同じようなボタン式です。写真はＧＭアリソン社製のもので、ＺＦ社製のシフトボタンは一列にＲ・Ｎ・Ｄ・３・２・１のボタンが並んでいます。右横のレバーがパーキング・ブレーキ、青いペダルがエンジンの再始動スイッチです。 |
○サスペンション
| バスのサスペンションには大きく分けて「板バネ」と「空気バネ」の２種類がありますが、現在大阪市交通局のバスは全車が「空気バネ（エアサス車）」です。以前は路線バスは板バネ、観光バスは空気バネということが多かったのですが、市バスでは９１年式のバスから空気バネを採用しました。空気バネは乗り心地がよく、乗客の多少（＝重量差）に関係なく一定の高さが保て、車高の調整もできるなどの特徴があります。また、車内転倒事故が減少したというデータもあるようです。 |
| バスの中程から後輪を見ます。こちらはツーステップの空気バネ車です。車軸の位置決めは何本か見えるロッドで行い、重量は左右に見える空気の入ったゴムバネで支えます。形が似ていることから「提灯」とも呼ばれるこの部分は「ベローズ」といいます。またこの写真では見えませんが、「レベリングバルブ」が絶えず車高を監視し車高が下がるとベローズにエアを送り込み、上がるとベローズからエアを抜きます。最近ではその車高調整を一歩進めた「ニーリング装置」も標準で装備されています。これは乗り降りのためにドアを開けるとベローズ内のエアを全て排出して車高をいっぱいに下げるもので、歩道とバスのステップの段差が非常に少なくなります。 |
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上と同じ位置から板バネ（リーフサス）車を見ます。車軸の位置決めから重量を支えることまでを何枚か重ねられた板バネで行っています。構造は簡単ですが、エアサスに比べると若干乗り心地が固くなります。この型式のサスペンションを採用したバスは２００２年に全廃されました。 |
○タイヤ
| 相当大きく見えるバスのタイヤですが、大型車の場合ホイールが２０インチ〜２２．５インチで最近のスポーティな高級乗用車とあまり変わりません。ツーステップ車に多く見られるタイヤは扁平率１００！相当大きく感じますね。市バスではツーステップ末期から始まった扁平タイヤの装着ですが、ノンステップでは標準的に扁平タイヤを履いているので「うすいタイヤ」も相当増えてきました。中型車は少し径が小さく１８インチ程度、赤バスなどの小型車は普通乗用車と変わらないサイズのタイヤを履いています。 |
| 大型車の標準的なタイヤ（１１．００−２０）です。昔ながらのバイアスタイヤで、チューブも入っています。４０〜５０キロで走ると「モァーッ」と唸るタイヤですね。乗り心地はラジアルに比べて柔らかく感じます。 |
| こちらはノンステップ車のタイヤ（１２Ｒ７０／２２．５）です。上のタイヤに比べてホイールが大きくなりタイヤ自体は薄くなっています。こうすることで少しでも車高が下げられるのでトラック共々大流行です。上のバイアスタイヤに比べると静かでパンクにも強くなっていますが、乗り心地がゴツゴツするのが難点です。 |
○ブレーキ
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「プシュプシュ」という音とともに停車するバス。バスのブレーキは圧縮空気で制動力を得るもの（エアブレーキ）で前後輪ともドラムブレーキがほとんどです。一般の乗用車がペダルを足で踏んだ力を機械で大きくして制動力として使うのに対して、バスのエアブレーキのペダルは予め機械で作り出した圧力を蓄えておき、必要な時に加減して送り込む役目だけを担っている、一種の「スイッチ」です。ですから小さな力であんなに大きなバスを止められるのです。エアブレーキの中でも以前は全てをエアだけで作動させるブレーキ（フルエアブレーキ）が主流でしたが、応答性が悪い、エアが大量に必要、ホイール部分のブレーキ機構が小さくできない、などの理由で最近では途中までをエアで、途中からを油圧で作動させるブレーキ（エアオーバーハイドロリックブレーキ）が大半をしめています。ただしどちらもエアが主体ですから、乗用車がエンジントラブルなどの場合でもある程度ブレーキが効くのに対して、バスはエアがなくなればブレーキは全く効かなくなってしまいます。また通常のブレーキに加えて、排気ガスの出口を塞いでエンジンブレーキの効きを良くする「排気ブレーキ」や、最近では永久磁石や油圧を使って補助的に作動させるブレーキ「リターダ」などが装備されています。 |
| ワンマンバスでは運転者の労力軽減のためにいろいろな電子・電機機器が取り付けられています。地上設備も含めてそんな縁の下の力持ち的機械をご紹介します。 |
○バスロケーションシステム
| バスロケーションシステム（略してバスロケ）とは耳慣れない言葉ですが、「次のバス発車時間は×時×分発」とか「次のバスは現在××を走っています」とかいった運行状況をお知らせするシステムです。大阪人の「イラチ」ぶりは有名ですが、バスを待つ方のイライラを少しでも和らげて、乗客増を狙った装置です。 |
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| 運行の情報を発信する車上子 |
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| 運行の情報を受信する地上子 |
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| （下手な写真ですが…）運行情報を表示するバス停の一例 |
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これらは以前使われていたバスロケーション装置です。主要な交差点や停留所に設置されていた地上子でバスの通過を検知して電話回線で伝送し、境川にある交通局本局のコンピュータで処理した上で各停留所の接近や発車などの案内が行われていました。現在では各車両の無線電話装置から無線でデータを伝送して、これらの演算表示を行っています。 |
○案内装置
| バスの前面・側面・後面にある行き先表示、ただしくは前面・後面にあるものを「行き先方向幕」、側面にあるものを「経由方向幕」と呼びます。いままでは幕式の方向幕が主流でしたが、最近では電光表示式の行き先表示も現れています。車内出口上にある「停留所名表示装置」や音声で次の停留所を案内する「音声合成案内装置」、料金箱や乗り継ぎ券発行装置とも相互に連動しています。前述のバスロケ装置も音声合成案内装置から情報をもらって送信しています。このうち「音声合成案内装置」はシステムの要となるもので、メモリーに記憶した音声データをつなぎ合わせて車内のアナウンス放送することを主な役目としていますが、系統や停留所ごとのデータで「停留所名表示装置」への表示内容指令や「方向幕」・「バスロケ」・運賃関係機器類の制御までを行っています。 |
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| 方向幕や停留所名表示、車内放送をまとめて選択する「設定器」 |
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| 停留所名表示装置 |
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| 側面の幕式行き先表示装置 |
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| 側面のＬＥＤ式行き先表示装置 |
○運賃収納器・乗り継ぎ券発行機
| これらの装置も音声合成案内装置から信号をもらって作動しています。運賃収納器の部分は自動計数（いくら投入したかをカウントする）機能がついています。投入金額と運賃とを比較して差額を自動的に排出するため両替器はありません。投入された硬貨はつり銭用として金種別に仕分けされていったん保管されます。勤務終了時には回収・施錠されたものを営業所にある回収器に納めます。運賃収納器いちばん左側の装置が「地下鉄乗り継ぎ券発行機」です。地下鉄乗り継ぎの場合は投入口右側の赤く点滅しているボタンを押していただく必要があります。その左、離れて取り付けられている黄色い装置が「バス乗り継ぎ券発行機」です。バス乗り継ぎの場合は発行機上の発行ボタンを押してください。券面には日付け・時刻・バスの番号などが印刷されています。また、複数でまとめてお支払いいただく場合や小児・特別割引等は運転手が操作してモードを切り替えます。 |
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大阪市交通局のバスには、運転席窓下とドア側のいちばん後ろの部分に「局番」が表示されています。（一部のバスは、局番が車体中ほどなどに表記されているものもあります） |
| １２-３４５６ |
前２ケタの１ケタ目（１の部分）…シャーシメーカー・年式・用途を表します。
０−コミュニティ系小型車 １・２−いすゞ路線車 ３・４−日野路線車
５・６−ふそう路線車 ７・８−日産ディーゼル路線車 ９−特殊用途車
| 路線車の場合は１９ＸＹ年式・２０ＸＹ年式のＸの部分（十の位）が偶数の年次は局番１ケタ目がメーカーごとの奇数に、奇数の年次は偶数になります。コミュニティ系小型車や特殊用途車（定期観光など）はシャーシメーカー・年式に関わらずそれぞれ０・９になります。 |
前２ケタの２ケタ目（２の部分）…１ケタ目との組み合わせで年式を表します。
| １９ＸＹ年式・２０ＸＹ年式のＹの部分を表します。路線車の場合は１ケタ目との組み合わせでほぼ正確な年式を把握できます。特殊用途車の場合は局番が１０年で一巡してしまうので年式はある程度推測になります。（ボロい車は見た目でわかりますが…） |
後ろ４ケタ（３４５６の部分）…登録番号を表します。
ナンバープレートの大きな４ケタの数字です。
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…上の例（１２−３４５６）は架空の局番ですが、現存すると仮定すると２００２年式のいすゞ路線車でナンバーが３４−５６ということになります。 |
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