| 日野 Ｋ−ＲＴ・Ｐ−ＲＴ |
| ◎新時代のバスを実感させるスケルトン構造の素晴らしいスタイル ○素直で非常によく回るエンジン △爆音 ×中型車のエンジンかと思わせるパワー感・トルク感のなさ |
| 現在の日野路線バスの基礎となるエポック・メーキングなクルマ。当時の路線バスのイメージを一変させ、バスに興味のない人たちにも「最新鋭車」とわかったお買い得車。他メーカー車担当の運転手から羨ましがられるスタイルが○。小排気量・縦置きのエンジンは３０００回転オーバーまで回る気持ちよさながらパワー感・トルク感には欠け、回さないと走らない日野路線車の発端となった動力性能。お世辞にも合格点はつけられないが、周囲に轟く爆音は○でもあり、×でもあり…。最後部のデッドスペースが大きく、方向幕が壊れたときや車輌清掃には苦労させられたが、入局時の担当車ということもありまいどおおきに自身強烈に思い出に残るバス。 |
| 日野 Ｋ−ＲＪ・Ｐ−ＲＪ |
| ○乗り降りのしやすい低い床・段差の少ないステップ ○そこそこ走る動力性能 ×凄まじいシフトショック ×踏みづらく・頼りないハイドロブレーキ |
| 中津に「だけ」配置となった日野ＲＪ。現在の低床車に比べても遜色のない乗り降りのしやすさで歌島地区のお年寄りには大好評。このタイプでは初めてのトルコンＡＴ車だったが、「試作品ですか？」と問いたくなるような出来の悪さには苦労した。操作しにくく・効きが頼りないエアオーバー・ハイドロリックブレーキと相まって停車寸前のトルク変動には運転手・乗客とも怒り爆発。「流れに乗れば」良く走るバス。 |
| 日野 Ｐ−ＨＴ |
| ○きわめて素直な、クセのないバス ○ＦＦシフト導入で劇的に改善された労働環境（６８１号車〜） ○現在まで続いてもあまり古さを感じさせないリア・スタイル ×ロデオマシーンのような乗り心地 ×中低速域のトルクのなさ |
| 新エンジンＭ１０Ｕの投入で、ずいぶん改善された動力性能。登場時は「素晴らしい」と感じたものだが経年により陳腐化。ドライブ・バイ・ワイヤーに感激したＦＦシフトも然り。この型式から採用されたつり下げ式クラッチペダルの操作性の悪さには閉口。年々細かな改良は加えられたものの、長年にわたる大量の投入で趣味的には全く面白味のないクルマ。 |
| 日野 Ｕ−ＨＴ |
| ○きわめて素直な操縦性のブレーキ・クラッチ ○ストレスなく回るエンジン ×現在となっては時代遅れな板バネの乗り心地 ×中低速域のトルクのなさ |
| きわめて素直な操縦性に好感が持てる大阪市交通局最後の板バネ車。後ろドアの開閉警告音や降車ボタン音、ホーンなどに古き佳き時代を感じさせるクルマ。基本的に高回転を好む性質のエンジンと低すぎるギア比の所為で良いといえない動力性能が残念。初期車に比べると改善されたとはいえＦＦシフトの変速のトロさにはイライラさせられる。フィンガーコントロールミッション先発メーカーの弱みか…。 |
| 日野 Ｕ−ＨＵ |
| ○きわめて素直な操縦性のブレーキ・クラッチ ○ストレスなく回るエンジン ××無理な低床化によるエアサスのフラフラ感 ×中低速域のトルクのなさ |
| 基本的に上記のクルマのエアサス版。昔のＲＣやＲＶエアサス車からは想像もつかないフラフラエアサス装備。足回りのヘロヘロ振りに経年で拍車がかかり最悪。無理な低床化のしわ寄せで小さすぎるベローズの所為か、時速３０キロを越えると路線バスとは思えない乗り心地。板バネの方がまだマシ。エンジン他走り装置は変わらず「吹けるだけ」の動力性能が残念。音だけ勇壮な「へたれバス」。コスモシャトル専用車（のちの港営業所４４系統充当車）も基本的には同じ仕様で、「この」足回りで阪神高速を爆走（迷走？）し、他社ドライバから「阪神高速の動くパイロン」と罵られる。こんなバスで港大橋登ってた港営業所のみなさん、ご苦労さまでした。 |
| 日野 Ｕ−ＨＵ・ＨＩＭＲ車 |
| ○後続車に気を使わなくてすむ排出ガスの少ないエンジン ○よく効く回生制動 ××重量増によってさらに酷いフラフラ感 ×アクセルの踏み込みと合致しないエンジン回転 ×ハイブリッドとは名ばかりのディーゼル・電気モーターの不協和音 |
| 志に技術が全く追いつかず試作車の域を脱しきれないクルマ。電気モーターの回転数制御が巧くなく、ギアチェンジでクラッチ・ミートのたびに１００倍神経を使わされ疲労困憊。意識しない時に手前で止まる回生制動とあいまって「乗務したくないバス」大関格。荒波にもまれる小型船のような乗り心地で運転手までクルマ酔い寸前。８８系統でみなと通りを走るとバケツの水がほとんどこぼれます。 |
| 日野 Ｕ−ＲＲ・トルコンＡＴ車 |
| ○過不足ない動力性能 ○リーフ・エア折衷型ながらどっしりとした乗り心地 ×ＡＴの変速ショックと停車時の大きなトルク変動 |
| 基本的によく出来たクルマ。４バッグの「正調」エアサスの大型車よりしっかりした乗り心地の２バッグ折衷型エアサスは立派。過不足なくよく走り、理想の走行性能に近い。さすがアイシンのＡＴは世界一！！ただし停車直前ローギアに変速される時のトルク変動に伴う大きなショックは、乗客の体勢が不安定な時でもありたいへん危険。 |
| 日野 Ｕ−ＨＵ・ＥＥ Ｄｒｉｖｅ車 |
| ×××××とにかく出来の悪い変速機 |
| ○を全て打ち消すほど、ＨＩＭＲ以上に技術が追いついていないクルマ。フラフラエアサス＋極しゃくりミッションで初心者ドライバーも真っ青な「乗務したくないバス」横綱格。Ｄレンジでは上り坂で停まってしまうほど高位ギアを選択したり、ここ一番の加速時に突然変速したり、騙し騙し走ることもままならず「私の所為じゃない」と叫びながら運転したい心境。夢やぶれたハイテク車。ロボットみたいな作動音のみ萌え〜。 |
| 三菱ふそう Ｕ−ＭＰ |
| ○極めてよく効き不安のないブレーキ ○静かで扱いやすいエンジン ○応答の早いフィンガーコントロールミッション ×路面のゴツゴツやうねりを拾う「ちょびフラ」エアサス |
| 同業者の方々が異口同音に唱える「ふそう神話」を感じさせるバス。静かでパワフルな行儀のいいエンジンと、急停止でもそうと感じさせない素晴らしいタッチのブレーキで自分の腕が上がったかと錯覚させるバス。日野車でレブリミットまで回して走るより、このバスで早めのギアチェンジをして走った方がずっと速いという不思議、ウサギとカメを彷彿させますなぁ。「人と街にやさしい」某社が拘って導入していたのが納得できる逸品。「某」元超混雑路線ではこいつに置いていかれいつも歯痒い思いをしました。 |
| 三菱ふそう Ｕ−ＭＰ・ＭＭＡＴ車 |
| ○上に同じ △発進時の「へたれ」クラッチミート △何が何でも高位ギアをキープする、おバカな「電子頭脳」 ×手動でセットする坂道「急」発進補助装置 |
| 制御ソフト的には日野ＥＥ車にも劣る機械式ＡＴ車。ベース車の素性の良さに助けられ合格点。芸に乏しいが、相方に恵まれた漫才コンビのよう。秋〜冬〜春は扱いに慣れていれば天国。クーラーをかけると平坦路でも発進できません…(--;)…もっと自信もってクラッチ繋がんかいっ、エンジンはしっかりしてるから大丈夫や。 |
| 日産ディーゼル Ｕ−ＵＡ |
| ○クセのないブレーキ ○素晴らしい乗り心地と走破性 ○トルクフルなエンジン ×フィンガーコントロールらしからぬストロークの「のろま」なミッション |
| 営業力のなさ（？）からかイマイチパッとしないが、乗ってみると意外とできのいいバス。これといって特徴もないが、これといって欠点もない平凡なバス。パワーがあるわけではないがトルクフルなエンジン、クセの全くないクラッチ・ブレーキ、これぞエアサスという乗り心地・走破性。路線バスとしては、これがいちばん正しいのかも…と思わせる「いいバス」。 |
| 日野 ＫＣ−ＨＵ |
| ○Ｕ−車と同じものとは思えないどっしりしたエアサス ○Ｕ−車と同じ形式とは思えないトルクフルなエンジン ×クセのあるブレーキ |
| 「どうしたの」と言いたくなるほど良くなったクルマ。締まった乗り心地・低回転から極めてトルクフルな動力性能ともきわめて秀逸。難点をあげるとすればヘンなクセのあるブレーキと低すぎるギア比くらいか。路線バスとしては本当に良くできたクルマ。ＫＣ−かＵ−の違いで天と地ほどの差。 |
| 日野 ＫＣ−ＨＵ・ＥＥ Ｄｒｉｖｅ車 |
| ○どっしりしたエアサス ○トルクフルなエンジン ××良くなったエンジンをもってしてもカバーできない変速機の頭の悪さ |
| エンジン性能の劇的アップでずいぶんマシになったハイテク車。よほどの繁忙路線でない限り及第点。ときどき癇癪を起こしたようなラフなクラッチミートにはビックリさせられるが、まあ受忍の範囲内。ＨＡＳ（坂道発進補助装置）のおかげでラクラク停車。 |
| 三菱ふそう ＫＣ−ＭＰ |
| ○極めてよく効き不安のないブレーキ ○静かで扱いやすい上にパワーアップしたエンジン ○応答の早いフィンガーコントロールミッション △パワーと引き換えに失った「行儀の良さ」 |
| ふそう神話はまだまだ健在！ただし少々ワイルドになったエンジンはパワーの点では文句のつけようがないものの、低速・高位ギア・緩加速の３点が揃うとガァガァと五月蠅いことこの上ナシ。ズボラ運転に厳しくなった神話バス。 |
| 日産ディーゼル ＫＣ−ＲＭ・トルコンＡＴ車 |
| ◎素晴らしい足回り！ベスト・オブ・エアサス！ベスト・オブ・エアブレーキ！ ◎ワンステップとしても通用する床の低さ ×できの悪いＡＴ |
| 素晴らしい乗り心地と走破性。路線バスとは思えない豪奢な足回りが◎。ただし、３速ＡＴはもはや前時代の遺物。エンジンは一生懸命働いているのに、それを食い潰す「ぐうたら」ミッションの所為で長閑な動力性能。バスらしい走りをしている分には最高の路線バス。 |
| 日野 ＫＣ−ＲＲ・トルコンＡＴ車 |
| ◎これ以上望むことのない動力性能 ○リーフ・エア折衷型ながらどっしりとした乗り心地 ○タッチのいいブレーキ △軽すぎるハンドル |
| 素晴らしいクルマ。軽四くらいなら「かかってこんかい」と言える動力性能。欠点を探すのが難しい「理想に近い路線バス」!!遅れても直ぐに回復できるので乗務は極めてラク。 |
| 三菱ふそう ＭＰ・ノンステップ車 |
| ◎乗り降りのしやすいノンステップ構造 ○静かでトルクフルなエンジン ○反応が早く、ギア比も適切な駆動系 ×多客時に馬脚を現すスペース効率の悪さ ×転けるのかと思うほどのロール ×後ろに行くほど「バリアフリーとほど遠い」ひな段 ×効きの悪い冷房 |
| 栄えある大阪市交通局最初のノンステップバス。従来車とあまりかわらない構造で実現したノンステップボディは立派。基本的にはどっしりした素晴らしい乗り心地ながら高速で旋回したときの安定性には欠ける足回り。また、ニーリングの速度が速すぎ少々危険。極めて静かで過不足のない動力性能。洗練された外観や動力性能、先進性など久しぶりにほれぼれさせるバス。初めて乗務する前日はホントにうれしくて寝られませんでした…。 |
| 日産ディーゼル ＵＡ・ノンステップ車 |
| ◎乗り降りのしやすいノンステップ構造 ○ＡＴとマッチするトルクフルなエンジン ○良くできたＡＴ、良く効くブレーキ＆リターダ ×多客時に馬脚を現すスペース効率の悪さ ×ノーサスかと思わせるゴツゴツした乗り心地 ×少しの起伏で路面と接触するロードクリアランスの少なさ |
| こちらは舶来先進技術の固まりのようなノンステップバス。良くできたＡＴと日産特有のたっぷりとしたトルクにより素晴らしい動力性能。前輪ディスクを奢ったフルエアブレーキも軽い踏力で良く効く素晴らしいタッチ、リターダも使いやすく文句ナシ。窓が小さく薄暗い車内など未消化の部分もあるが、ふそう車に比べるといくぶんマシなバリアフリー度。お年寄りから「このバスを作られた方にくれぐれもよろしく…」と手を合わされて恐縮。ただ、走行すると目に見えないほどの起伏でもボディが路面と接触し運転手の寿命短縮効果抜群。「日本人の好みに合わせて柔らかいダンパー設定にしました（日産サービス技術氏談）」とのことだが、ノーサス族車のような極悪な乗り心地が×。 |
| 日野 ＫＣ−ＲＵ・ＨＩＭＲ車 |
| ○どっしりしたエアサス ○ようやく熟成したＨＩＭＲ技術 ×いくらなんでも低すぎるギア比 |
| 志にようやく技術が追いついた低公害バス。効果のほどはともかく、劇的に扱いやすくなったＨＩＭＲ技術は素晴らしい。例によって動力性能をスポイルする激低ギア比だけが残念。ターボ＆インバータサウンドが近未来を感じさせ○。 |
| ふそう ＫＣ−ＭＫ・トルコンＡＴ車 |
| ◎これ以上望むことのない素晴らしいブレーキ ○やはり「ふそう」と感じさせるアシの速さ ○レスポンスのいいニーリング ×エアサスらしからぬ突き上げ ×巡航時の回転数が高く、ふた昔前を思わせる変速機 |
| さすがはふそう車。アシの速さとスジへの乗せ易さは特筆モノ。動力性能の中でブレーキが最も重要なファクターだということがよ〜くわかるバス。酷い突き上げでトラックのような乗り心地は他が良くできているだけに残念。唯一の欠点は５０キロも出すと盛大に回るエンジン回転。このバスにアイシンのＡＴを積めば最強!? |
| 日野 ＫＣ−ＨＵ・ノンステップ車 |
| ○エアサスのワイド化に伴う見事な乗り心地 ○静かで充分な動力性能を発揮するエンジンと変速機 ○確実でラクなパーキングブレーキ ○よく効くリターダ ×やはり消しきれない停車時のショック |
| ノンステップ後発だけによく消化された感のあるクルマ。取り立てて欠点の見あたらない造りは立派。外国製ＡＴの変速タイミングと、信号などでの停車中に突如作動するレベリング動作だけが欠点といえない難点。乗務はきわめてラク。 |
| 日野 ＫＣ−ＨＵ・トルコンＡＴ車 |
| ○どっしりしたエアサス ○トルクフルなエンジン ○良くできた変速機 △トルコンのロスで若干スポイルされるトルク感 |
| 素晴らしいクルマ。仕事量が１．５倍になっていいと思わせるクルマ。このクルマばかり乗せてくれる配車掛さんがいれば「賄賂」を贈ります…(^^ゞ。 |
| 日野 ＫＫ−ＨＲ・ノンステップ車 |
| ○前・折り戸、中・引き戸という「普通のレイアウト」 ○トルクフルで静かなエンジン ×××××全く使い物にならないギア比の低さ ×軽い「だけ」のアクセル |
| ついに中型車にも及んだ「バリアフリー」。概してお年寄りの多い閑散路線だけに、ある意味いちばんふさわしいかも。踏み応えの全くないアクセルと、故障したのかと思うようなギアの低さで極めて運転しにくくバスとしては「失格」。一瞬にして吹け切り、一瞬にして回転が落ちるギクシャクした走りっぷりでく、いくらガンバっても「人に優しい運転」に努められないという、机上の計算だけで設計されたバスの典型。日野さん、そろそろ本当に「乗りやすいバス」を造るってことに目覚めてくださいな！ |
| オムニノーバ・マルチライダー |
| ○乗り降りのしやすい低くフラットな床 ×ノーサスの「族車」を思い起こさせる突き上げ ×不完全な右ハンドル対応 ×やはり頻発する故障 |
| 街を行けばみんな指さすド派手な外観で「赤バスが走るよ」アピール度満点。右ハンドル化が中途半端で操作系が逆に取り付けられたまま…交差点ではワイパーが作動し、雨の日は方向指示器が点滅。アクセルは激重、右のミラーは飛び出していて気を遣わされ、左のミラーは引っ込んでいて視界不良。人には優しくとも運転手にはちっとも優しくないバス。エルガ・ミオあたりの方が千倍マシ。ただ、２ドアの初期型車に比べて１ドアとなった改良型車は改善の跡が各所に見られ○。ミラーの右ハンドル対応等々操作感・乗り心地とも劇的に良くなった。ユーザーの声を吸い上げ、良いクルマにしていこうというディーラーやメーカーの姿勢には好感。ただ…故障ばかりで…整備の方にもう少しラクさせてあげてくださいな。 |
| ネオプラン・スカイライナー |
| ○窓が大きく眺めが素晴らしい２階席 ○重心の高さを感じさせない高速安定性 ○タッチ・効きとも文句のつけようがないブレーキ ×××「故障!?」と思わせるＡＴのシフトショック ×××非冷房車のほうがまだマシな直結式クーラー ×平坦路・中低速にマトを絞ったような動力性能 |
| 見かけはカッコいい「大阪の顔」。凄まじいシフトショックと灼熱サウナ環境で「お叱り」と背中合わせのスリル感がたまりません。激重なアクセル・激重なハンドルで１日乗務すると心地よく疲れます。「まいどおおきに」はわりとブーちゃんですが、華奢な運転手さんにはお気の毒と思える、屈強な外人向け「要バカ力」操作系。修理伝票が何枚あっても足りない低い信頼性。ホント、見た目は華やかなんですが…。ただ、やはり外車ですねぇ、高速では胸のすくような走りをします。 |
| いすゞ ＫＬ−ＬＶ・ノンステップ車 |
| ○「やっと」使える座席キャパを持った車室 ○トルクフルで行儀のいいエンジン ○極めて扱いやすいブレーキ ×まいどおおきにでも頭がつかえる後部の頭上空間 ×「バリアフリーは前だけ!?」の凸凹レイアウト |
| やってきましたいすゞのＶ８。指をくわえて他営業所のいすゞ車を見ていただけに感激もひとしお。２４０馬力という大人しい設定のため発進などは思ったほどではないが、勇壮なサウンドと共に９５０回転くらいから溢れ出るトルクには脱帽。日本の小排気量高回転型エンジンの愚をひしひしと感じさせてくれる動力性能。余裕ある動力系とクセの全くないブレーキで自分の腕が上がったと錯覚させる魔法の絨毯。難点はドアから後ろのパッケージングと個性の強いフロントマスクか。とにかく運転が楽しくバスの運転手をしていてヨカッタ〜としみじみ感じさせてくれた名車。 |
| バスもずいぶん良くなりました。入局当時ピッカピカの新車で手も触れられなかったバス達が次々と引退していくことに寂しさも隠せません。担当車制がなくなり、バスもいい意味で平均化して乗務に「ドキドキ・ワクワク」するようなことも少なくなってしまいましたが、日々悪化する交通事情を補ってくれる現在のバス達に感謝します。ただ（全体にいえることですが）現在のエンジン性能からすればそろそろＯＤ５速にしてもいいような気がします。まぁ、阪神高速を直結５速で走っていた位ですからねぇ。技術課のみなさん、検討してくださいな。 |
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